广汽联手蔚来，换电是最好的选择？
如今与蔚来换电业务达成合作，广汽集团无疑期望进一步加速转型，争取在下阶段的新能源市场取得更多话语权。
新能源汽车的发展如火如荼，车企的一举一动亦是备受瞩目。继牵手华为之后，广汽集团再官宣跟蔚来合作发力换电业务也引起业内的关注。
公告表示，广汽集团和蔚来将在换电产业涉及的电池标准、换电技术、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、充电互联互通等方面开展战略合作。换言之，广汽集团并非直接参与到蔚来现有的换电体系中，而是积极地推动蔚来标准从私有到公有的转变。
从广汽集团的一系列动作中，我们看到了新能源汽车竞争出现的新形势。车市在极度内卷的过程中开始出现了联合的意图。毕竟在未来的新能源汽车战场中，单打独斗的前路艰难，组团作战才能有更大胜算。
一场双赢：尚存投入与盈利难题
充电难、充电慢一直是新能源汽车发展的痛点。与充电相比，换电显然能给消费者带来更大便利，车辆几分钟便能满血复活，还能降低购车成本。但缺点也是明显的，比如企业前期投资成本高、盈利难、缺乏统一标准等。
不夸张地说，给新能源车建换电站，是一项吃力不讨好的庞大工程。但蔚来汽车身先士卒，撑起换电大半边天。目前已经在全国布局超过2400座换电站，在全国高速公路布局797座高速换电站。据官方数据，截至5月8日，蔚来已为用户提供超4360万次换电服务，现日均服务近7万次，平均每1.2秒就有一台车从换电站满电出发。
当然，蔚来也付出了不小的代价，迟迟无法实现盈亏平衡。因此，将换电业务开放给其他车企，无疑将分摊蔚来前期投入成本。目前，蔚来换电的“朋友圈”正在扩大，细数之下，已经有长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯、皖能集团、南网储能科技等加入了蔚来的补能联盟。广汽集团的加入，或是促成行业关注换电模式、加快换电行业标准落地的一大契机。
换电风口已至，各方势力进场
也许是看到了换电市场的未来，除了蔚来，宁德时代、上汽等企业也在布局换电领域。各方势力进场之后，换电行业的发展速度或将大大超出预期。正因为各方势力进场，这也意味着许多变数，广汽集团、蔚来更需要强强联手，加快追赶速度。
有观点认为，广汽集团这次与蔚来的合作，只是一个尝试。因为对于广汽集团来说，换电只是他们众多业务里其中一部分。广汽集团应该不会只依赖“换电联盟”，只能说它看到了“换电联盟”的价值，认为会有用户把换电当做主要的使用场景，为了涉足更多细分市场，选择跟蔚来合作。
而且广汽集团原本就有布局换电，截止今年4月，昊铂旗下超级充换电站已经突破 1200座。或许是出于储备多条技术路线的考虑，再加上蔚来布局早，换电站已经在全国推广普及，跟蔚来合作直接高效。未来广汽集团旗下的昊铂和埃安极有可能都加入换电阵营，将换电作为第二种补能方式。
但话又说回来，双方只是公布了框架协议，至于换电网络的共建共享时间，首款能共享换电体系新车的量产时间等均未透露。要知道早在2019年，双方就宣布过要强强联合，却因为一些不为人知的原因没有了后续。双方此次合作有没有变数仍未可知，但标准的制定必将关乎到各方的利益
目前来看，其换电业务的闭环正逐步合拢。一旦换电产业形成规模，主流车企纷纷入场，未来换电的整体成本会随着技术的优化进一步下降，且在建立换电标准后，各车企互通换电，这样又能大大缩减每家车企的成本支出。
不难看出，广汽集团对新能源车不同的发展方向，持有积极的探索态度。无论投入资源自研固态电池、布局800V超充，抑或牵手蔚来换电。广汽集团诸多动作，有着一个明确的逻辑，那就是在新能源发展的关键领域，合作和自研并举，全力打造自己六边形战士的独特标签。
根据协议，双方将共同推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点，推动搭载双方共同确定的统一标准化电池包的换电车型上市，以及推进可为双方车型提供换电服务的站端解决方案落地。双方还将推动换电运营网络、运营商之间的互联互通，推动建立统一的换电运营管理体系，搭建更大规模、标准化、统一性的能源基础设施网络，实现规模化优势，并建立动力电池全生命周期管理体系，建立高效的电池资产管理平台和电池资产运营机制。
2023年，蔚来全年共交付16.0万辆新车，同比增长30.7%，创历史单季新高。遗憾的是，虽然交付量创历史新高，但其亏损也在不断扩大。报告期内，蔚来全年净亏损207.2亿元，同比扩大43.5%，是蔚来历史上亏损第二高年度。这意味着，蔚来平均每卖出一辆新车，就要亏损约11.5万元。
至于蔚来亏损扩大的原因，除了产品研发，蔚来在换电上的大手笔也经常为人所诟病。据了解，尽管蔚来换电站的成本不断下滑，与第一代换电站相比，蔚来三代换电站成本已经从300万元下降到150万元，但截止去年11月，蔚来已建设换电站数量2217座，成本高达数十亿元。同时，随着超充技术的成熟，换电的实用性也在遭受质疑。
自2023年11月以来，蔚来相继与长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、江淮汽车达成换电合作，组成“换电联盟”，每年蔚来为了建设换电站，需要付出巨额资金，进而导致持续亏损，而长安、吉利等车企的加入，意味着这一市场终于得到市场的肯定，这能够帮助未来分摊换电的供应链成本和运营成本，让换电站更快实现盈利。
据测算，蔚来换电站达到盈亏平衡点是利用率大概在20%时，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。蔚来能源高级副总裁沈斐也表示，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单。但目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，意味着蔚来需将单量提升至少一倍才能实现盈亏平衡。
根据协议，双方将共同推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点，推动搭载双方共同确定的统一标准化电池包的换电车型上市，以及推进可为双方车型提供换电服务的站端解决方案落地。双方还将推动换电运营网络、运营商之间的互联互通，推动建立统一的换电运营管理体系，搭建更大规模、标准化、统一性的能源基础设施网络，实现规模化优势，并建立动力电池全生命周期管理体系，建立高效的电池资产管理平台和电池资产运营机制。
充电平台合作方面，双方将依托各自的充电设施，建立平台间动态数据的互联互通。本月底，双方可实现各自充电设施的互联互通，用户可通过各自品牌App、小程序及车机的充电地图，实现充电桩的查询、导航、启动、支付等功能，让加电更便捷。
蔚来在充换电技术和基础设施网络布局方面一直秉持开放合作的态度。此前，蔚来已经与长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团以及路特斯达成充换电战略合作，合力推动更大规模、标准化、统一性的能源基础设施网络。并且，蔚来已与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源等能源电力领域企业进行全方位的换电合作，共同推动电动汽车换电生态的快速发展，致力于为用户带来更高效、便捷的补能服务体验。
5月8日，蔚来宣布与广汽集团在广州签署充换电战略合作协议。双方将在换电产业涉及的电池标准、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营等领域开展全方位、多层次的深度战略合作，并推进双方自有充电平台互联互通。
“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾坦言“亏得少一点，尽早盈利。”言下之意，当前蔚来的换电模式还在亏钱。
尽管如此，蔚来仍对换电抱有期望。
随着新能源汽车市场发展势头不断增长，完善补能体系已成为整个行业重点关注的焦点。利益在前，各大企业为解决“充电难”想破头。
2001年，国内外就已经开展新能源汽车换电模式的尝试，但因受限于政策环境、技术水平、成本因素和市场规模而没有得到大规模推广。
2019年，国内新能源汽车销量增速大幅放缓，补贴大幅度退出导致制造成本难以消化，整车销售价格仍然偏高。由于充电基础设施效率不足、自有停车位欠缺、电网配合扩容难度较大等导致充电桩建设不及预期。在此背景下，车电分离开始受到关注。
2020年，全国两会在《政府工作报告》中把充、换电一并纳入“新基建”的范畴，工信部等相关部委也多次提出鼓励换电模式发展的建议，一时间让没有太多人关注的换电模式，成为行业纷纷讨论的焦点。
2023年，工信部等八部门联合印发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，要求完善充换电基础设施建设，“建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系”。此次调整公告进一步明确了享受动力电池免征的换电车型需满足的技术标准等相关规定。
从换电市场来看：现阶段，换电站集中分布在华东地区，占比达到37.4%，其次是华北地区，占比为20.73%。这主要是由于换电技术还处于技术研发升级阶段，对人才和技术的需求多；从换电品牌来看：蔚来为换电站龙头运营商，与奥动、杭州伯坦三分天下，三家企业合计占比90%以上。
先发优势明显，蔚来在充换电领域的布局还在加速推进。
最初，蔚来董事长、CEO李斌将换电网络比作“云服务”。正如2003年亚马逊开始构建云服务一样，一个机房难以满足一片区域，需要建立非常可靠网络规模，实现片区效应。
至于换电网络，就相当于能源互联网的云服务基础设施，需要一定的投资量级，也需要一定的回报时间，一旦做成规模，就形成了极高的行业准入门槛。对于蔚来而言，随着换电开放发展，其规模优势得以显现，建设成本将有效降低。
2023年，蔚来的消息不断，大额融资、NOP+的快速推进、换电合作不断以及换电站的推进建设等，无一不显示着蔚来的发展心切。
2024年，面对越来越多的优秀产品，面临更加激烈的价格战，面临更加复杂的舆论氛围，面对充满不确定性的宏观环境。蔚来将放弃幻想，直面挑战。