【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
每逢国庆长假，总离不开两个话题：景点人挤人与路上车堵车。这几年随着我国新能源汽车产业的迅猛发展，又让长假多了一个话题，那就是“电动爹”长假跑长途体验如何？有人说电动车长假期间跑长途就等着在服务区里排队充电几小时；而又有人表示现在高速路沿途电动车的配套设施建设很充分，不必担心。
作为一个在互联网上较为活跃的背后插满刀的纯电车车主，虽然之前已经用纯电车跑过单程350公里的长途表示没问题，但有人质疑一个是距离短了一个是非长假期间，所以说明不了问题。对此我是认可的，毕竟平日与长假期间完全是两种不同的情况，光一个高速路上动辄几小时的堵车就不是平时能遇到的，更别说服务区充电桩爆满了。
于是，本着“绝知此事要躬行”的态度准备国庆期间来一次纯电车的三千里自驾行。而下个月的珠海航展，我更是计划用纯电车从上海直接开到珠海，这次国庆出行也算是进行一次“纯电车长距离高速出行验证试验”。
国庆期间去热门景点很显然是一种与自己过不去的行为，也因此选择的主要是一些二线旅游目的地以避开汹涌的人流，选择了扬州与日照这两个目的地。最终目的地是日照这个距离上海高速路程有六百多公里的海滨旅游城市，而加入扬州一方面是对那边的美食美景念念不忘，另一方面也是作为中间站进行休息与充电。毕竟我有一天累计开车七八个小时的体能，但夫人没有啊，也因此一路规划下来，这个国庆长假就变成了一种“纯电车三千里”。
高速路上的考验
不论是理论还是实际上，对电动车来说拥堵并没有那么值得操心。油车堵车怠速时会持续耗油而电动车堵车时可没有电机怠速一说，能耗只有低压系统与空调。但是车耗得起人却是“坐牢”，因此能避免堵车还是得避免。我信心满满地认为10月2日上午出发的话应该已经过了拥堵高峰，也因此在10月1日半夜看着一路畅通三小时就能到扬州时，虽然心动了一下但依然选择按原计划2号一早出发。
而结果就是，作为多年没有国庆出行的人，我对国庆道路状况产生了极大的误判。哪怕早上七点半就出发了，前往扬州的高速导航显示的依然是扎眼的大段红色拥堵路段，预计到达时间从半夜的三小时变成了六小时。行吧，就当顺便体验一把电动车的国庆拥堵路况了。
好在我这辆2022年的纯电车具备高速领航能力，在拥堵路段情况下直接使用高速领航功能让辅助驾驶自己顺着车流慢慢开。这也算极大缓解了拥堵所带来的焦躁感与频繁启停的疲劳感，把最为糟心的部分交给电动车来解决。如果高速上行驶的大货车能够普及L2级行驶辅助，相信会有效改善大货车司机的体验与提升道路安全水平。
堵车是国庆出行最糟糕的一部分，而电动车普遍配置的辅助驾驶则有效的改善了体验减轻了疲劳
当花了五个半小时终于到达扬州后，我看了下车辆的能耗数据：每百公里16.2度的能耗。这个数据相比平时市区里日常通勤时每百公里17.5度的能耗要低了不少，乍看之下让人有些意外，但仔细一想又在情理之中，车流较大使得车速长期处于80-100公里每小时的能耗最佳区间，而堵车时缓慢前行又处于极低的能耗，最终出现了拥堵路况下能耗水平接近了理论值的情况。
而从扬州到日照这一段则是充分吸取先前教训，果断选择在夜间错峰出行，而这又形成了另一个电动车典型高速工况：长距离高均速。从扬州到日照的高速路段有约430公里，对电动车来说如果要单程开完属于较为极限。但对我来说这恰好是个测试高速理想条件下（大部分路段限速120）极限里程多少的机会。
既然知道是极限测试，在从扬州出发时就已经做足了准备，以98%的电量从市内出发然后上高速。如果用一句话来形容这段路程，那就是：一路畅通。夜间稀少的车流使得车子可以一直顶着120公里每小时的限速狂飙，随之而来的是电量的飞速下降。
对于能不能不充电跑完这420公里高速，我心里多少有些没底。但导航上显示的密密麻麻服务区以及空闲的充电桩又给了我冒险一把的勇气。当路程到三百多公里时，车机上显示的到目的地预计剩余电量已经是个位数。到了四百公里时，车机已经显示“剩余电量无法抵达目的地”。好在剩余电量是按照到目的地来计算，而我只需要下高速就行。因此，当夫人看着车机提示忧心忡忡我会不会抛在路上时，我自信地表示：放心，没问题。
最终，还是我的计算赢了。当车子从高速口驶下时电量还剩下9%，足够再开三四十公里更别说开到充电站了。而计算了下出发前后的电量以及里程，得出的数据是：均速105公里每小时、总里程430公里（含十几公里的城市道路）、平均电耗18.6度每百公里，400公里高速路高均速行驶验证试验宣告成功。
由此国庆期间电动车出行的两种极端工况算是都让我碰上了。而在“小马过河”后我的结论是，不论拥堵还是高速行驶，对电动车来说早就不是难题了。至于所谓的“电动车在高速上都是龟速车”这种言论……我建议多开开高速，看看那些龟速车是蓝牌多还是绿牌多。
补能又如何？
每逢长假，总会出现高速路服务区上电动车车主们为了一个充电桩打破头，而这往往会用来嘲笑电动车车主“养了个电动爹”，也因此在国庆出行时我格外关注了下电动车的沿途充电情况。
先说最受关注的高速充电好了，在一早出发时车机上就显示沿途服务区充电桩基本都被占用了，进入服务区后看到的情况也与之相符。通常服务区有4—8个充电桩，往往很容易饱和。而大型服务区虽然有着更多的充电车位、甚至还有第三方充电桩，但车流也更大，反而更容易造成排队现象。而且不仅仅纯电车会充电，一些混动车型也会占用充电桩进行充电，使得高速服务区内的充电桩资源更为紧张。
8个充电位全部占满对国庆期间的高速路服务区来说是家常便饭
而更为要命的莫过于排队充电了
对服务区来说建设更多的充电桩并不是难事，但是服务区的充电桩需求本身就有着强烈潮汐性的特性，为了短暂的节假日高峰而建设大量充电桩只会造成平日里的大量浪费。但正所谓充电何必要在服务区？因此，我本次国庆出行也是尝试不在高速服务区充电而是选择下高速充电，体验一下下高速充电是否可行。
测试结果让我颇为惊喜，在下高速出了收费站后，我发现方圆5公里内就有七八个充电站而且均有大量空闲充电桩，最近的一个距离高速收费站仅有1.5公里，属于一抬脚就到。而且相比服务区内平均只有60KW的充电桩，这些高速外的充电桩基本都有着100KW以上的充电速度，甚至还有480KW的超充桩，充电效率比服务区高不少。
高速出口附近有着不少充电站
下高速找个出口附近充电站不比在服务区排队耗着强？
从相关报道来看，目前对于解决服务区高峰时期充电资源紧张还有一个办法，就是使用移动式充电车以及搭载大容量电池的充电机器人来充当“汽车充电宝”。虽然我在高速服务区上并没有遇到此类服务，但这确实是一个不错的解决方案。以常见的纯电车80度电池为例，通常高速上补能是从30%充电到80%左右，也即充电四十多度，对于移动式充电设备来说这也是其携带的电池所能达到的电量。而且移动充电设备可以利用闲时进行充电补能，最大化利用电网资源。相信随着此类设备普及能极大缓解高峰时期服务区充电紧张的情况。
应急充电车与充电机器人
而城区内充电就更不需要担心了，不论是扬州还是日照城区内有着大量的充电站可以充电，更不用说市中心商圈了。因此我往往是要去吃饭时将车停在商场充电站里进行充电，等吃完饭时基本就已经充电完成正好开走了。
哪怕在三线城市，市中心的大型商业综合体往往都有充电站可供充电
而其中比较有趣的一点是，有一个充电站恰好在加油站中。在加油站距离加油机有几十米的安全区域设立了一个8车位的充电站以供充电，一边是汽油车来往加油一边是电动车插枪充电，两者相安无事也是颇为有趣。而这也是未来电动车越来越普及油车日益减少后加油站的一大出路：部分加油站利用其优越的地理位置可以摇身一变成为充电站，在新能源时代继续发光发热。
中国石化的加油站开始兼职充电桩，开拓新业务
既见未来，为何不拜？
在国庆之旅中，我也着重观察了各地的新能源车使用情况与配套设施。在扬州这种典型南方三线城市自然不消多说，路上行驶的车辆是绿牌新能源汽车居多。而在山东日照这个北方城市街头，能看到的绿牌新能源车基本都是以外地牌照为主，本地（山东）牌照依然是蓝牌的燃油车居多。
最为典型的是在南方出租车已经全部使用新能源纯电车了，而在山东日照出租车依然是燃油车为主。这一方面是因为燃油车有着巨大的存量优势，而另一方面多少也是北方地区出于冬季气候因素对电动车的接受度依然不高。
在日照街头依然是蓝牌车为主
但随着新能源汽车渗透率超过50%与老旧燃油车逐步退役，“绿增蓝减”的大趋势是不会改变的。虽然当前还是蓝牌汽油车居多，但山东本地牌照的新能源车也有着相当的可见度，而且多为十几万元级别的混动车。可见只要有合理的价格与技术路线，北方三线城市市场对于新能源汽车也有着一定的接受度。
在日照旅行时让我印象深刻的一点是无处不在的充电桩。市区以及大型商业体内有大量的充电站并不稀奇，但日照的景区停车场内也有国家电网8车位充电站让我多少有些意外。而在日照远离市区二十几公里的郊区也能看到充电站时，让我意识到配套设施早已满足，而新能源汽车在下沉市场的爆发节点也即将到来。
不可否认，目前新能源车相比传统燃油车在补能效率以及低温天气等环境中依然存在一定劣势，但随着我国新能源汽车配套基础设施的大力发展以及新能源汽车技术的突飞猛进，一个个痛点正逐步变小甚至消失。而随着越来越多新能源汽车在道路上行驶并且越用越好，传统汽车用户的固有观念也逐渐被现实所改变，并最终亲自验证“真香”定律的正确性。作为千万电动车车主之一，我很荣幸能参与到这一时代进程之中，身体力行地支持中国新能源汽车产业的发展，见证新能源汽车成为中国制造的新名片。
最后相信很多人好奇我这一次国庆出行用车成本多少。嗯，算了下一共行驶了1570公里，充电费累计220元。
