“在高速路上自驾出行，要充电时经常会遇到一些使用不便的情况。”电动汽车车主常青表示，在服务区充电时经常遇到接口不一致的情况，这导致一边是电动汽车排起长队等待充电，另一边却是十几根充电桩使用率不到20%。
常青所说的这类现象，根源在于充电基础设施无法兼容。给消费者充电带来困扰的不止于此，不同充电平台补能标准不统一，同一平台不同品牌补能标准也不统一，更让他们感到烦恼。“近年来，国内补能产业高速发展，各地政府、运营商、车企纷纷自建或者合作建立各自的充换电平台。不同的补能设备接入平台时缺乏统一标准，极大限制了充电设施的利用率以及普及。”广汽集团总经理冯兴亚在近日的一次公开演讲中提出。他建议，要加强协同合作，尽快建立统一的充电设备及平台相关标准。
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消费者使用焦虑未减
带着新能源汽车补能的各种问题，记者采访了全国多地消费者，他们从不同角度分享了自己补能时遇到的各种困扰。
“在一些城市中，充电基础设施已经很多了，但由于仍有一些接口、电压、充电协议不一致情况的存在，并不是每个充电站的充电桩都能使用。”常青谈到，开电动汽车出行，往往容易受到气温、路况，以及是否开空调、使用车载电子设备等因素的影响，一旦电量下降到一定程度就要尽快找到充电桩，但是如果连续遇到“有桩不能充”的情况，真会急出一头汗。
“尽管国内有统一的新能源汽车充电接口标准，分别为直流快充接口和交流慢充接口，但仍有一些企业使用自己的技术标准。”电动汽车车主于毅表示，在他们当地，特斯拉建立了大量的充电桩，但会经常出现特斯拉充电桩利用率不高，一些国产新能源汽车的充电站在充电高峰时需要排队等候的情况。尽管2023年4月，特斯拉表示将中国大陆的超充站和目的地充电站开放给其他电动汽车品牌使用，但是，特斯拉的接口需要适配器转换才能使用，不一定每个品牌的电动汽车车主都会再去花钱买一个适配器放在车上。除了需要适配器之外，部分车型充电接口的电压电流还与其他品牌不能通用，这都是需要解决的现实问题。
对于补能标准的不统一，收费价格有差异，消费者感受更为深切。
“目前，不同地区、不同路段，甚至不同品牌的充电站之间，收费标准都不一致。”电动汽车车主牛晓亮告诉记者，他时常在节假日开电动汽车出游，发现不同地区的充电桩收费标准并不一样。白天用电高峰时段与夜间的用电低谷时段电价存在差异可以理解，但在白天的同一时段，有的地区充电只要0.4元/度左右，而另有地区却要1.8元/度就非常不合理了。他希望缩小这种差距，尽管不一定“一刀切”，但最好能划定几个价格区间，收费不能太“任性”，才能让消费者心里有底，这个问题不解决，在一定程度上也可能制约新能源汽车的推广普及。
对于换电，同样也存在如不同换电站的电池电量有差异的问题，这也没有标准，希望能统一。”某地出租车行业从业者梁师傅表示，当地有相当一部分出租车是换电车型，优点是换电比充电快，不耽误出租车的营运。但是，换电站的电池电量存在差异，有的电池换上就是满格的电量，有的电池只有85%的电量，收费却是一样的。
总结消费者提出的问题，不难发现，他们的焦虑集中于充电设备不兼容以及充电平台各自为政，“全国一张网”没形成，补能标准也难以统一。
02
充电设备兼容仍是难题
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会最新发布的数据显示，近年来我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。按照1个公桩相当于3个私桩测算，我国今年增量市场的纯电动车的车桩比已经达到1：1。截至今年6月末，全国充电运营企业所运营充电桩数量前5名依次为特来电，59.5万台；星星充电，55.4万台；云快充，52.6万台；国家电网，19.6万台；蔚景云，16.9万台。
不过，快速发展的充电桩产业以及如雨后春笋般出现的充电桩品牌，在给新能源汽车产业带来助力的同时，也给消费者带来不少麻烦。其中之一就是充电设备的建设标准不统一，充电接口不兼容，这让很多消费者都遭遇过“望充电桩兴叹”的经历。
“不仅在高速路上有这类因为接口标准不一‘有桩不能充’的问题，在一些城市中也存在这类问题。”于毅认为，更重要的是，有的充电App上没有提示接口情况，往往是到了现场才知道充电桩接口不一致，只能再去找充电桩，浪费了车主宝贵的时间，也降低了充电设施的体验感。
“目前，各厂家的充电设备功率不一，很多接口仍然不是标准接口，导致市场上的充电桩总数不少，但每个品牌可用的充电桩数量却受到一定限制。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生表示，目前市场上在用的快充桩中，功率就有15kW、20kW、30kW、40kW、45kW、60kW、80kW、90kW、120kW、160kW、180kW、240kW及360kW等多种型号，有的型号虽然可以在一定功率范围内兼容，但只能向下兼容。在接口上，特斯拉与其他电动汽车的接口都不一样。而充电协议的不同，带来的是即使接口一样也无法充电。此外，出于安全考虑，仍有部分电动汽车不支持快充，还有的充电桩对于电动汽车BMS（电池管理系统）有一定技术要求，凡此种种，都限制了充电基础设施的通用，只能通过构建较为完整的标准化体系来解决这些问题。
与之相比，换电平台也有类似问题。据消费者反映，几个换电品牌之间，基础设施同样不能通用。如以蔚来为主的换电基础设施，一般只能用于蔚来自己的换电车型；北汽新能源的换电站也无法接受其他品牌车型换电；宁德时代的巧克力换电站，同样只适用于宁德时代有换电合作的电动汽车品牌。
“无论是充电还是换电，这种技术和设备上存在的差异化，都难以实现补能设备的高效利用，也无法使消费者从中受益。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊认为，?接口不一是目前充电设备统一的一大难题，如特斯拉使用的是自研的两孔快充接口和五孔慢充接口，而国内有的厂家使用的是7孔快充慢充总成接口。同时，不同品牌的一些新能源汽车充电电压电流值也不相同。有时即使充电接口匹配，但如果充电桩输出的电流与车辆所要求的额定充电电流不一致，也会导致无法充电，这也需要统一标准。此外，还需要统一充电桩标准。当前已经建好的公共充电桩存在标准不一致、模式不齐全的问题，因此需要根据已经统一的充电接口标准和充电电流标准，建设标准一致的充电桩，才能为用户提供更多充电便利性。
其实，我国已经出台了GB/T20234-2011系列电动汽车充电接口及通信协议的标准，涵盖了通用要求、交流充电接口、直流充电接口以及非车载传导式充电机与电池管理系统间的通信协议等。但是，近年来的电动汽车技术发展太快，尤其是超充技术发展更快，所以，要在国家标准中体现甚至超前部署需要时间。另外，该标准只是推荐标准，不具备强制执行力，因此难以全面、广泛去推广。有专家表示，希望有关方面与企业进行合作，在完善标准体系的基础上，推出一系列相关的强制性国家标准，才能从根本上解决充换电设施受限制的情况，推动充换电基础设施的建设和利用。
于冬生认为，充换电接口的标准化，不仅要统一充电接口，也要统一充电的电压电流标准。?目前，几乎每个厂家或独立品牌的新能源汽车的电池包在体积、形状、一些关键参数上都不相同，接口不同、充电电压电流不同更为常见。所以，要制定相应的标准来统一并不容易，需要在所有新能源车企都能形成高度共识的基础上，进行一些相应的技术改进才能实现。
03
充电平台补能服务有差异
充电桩标准不一致，充电平台提供的补能服务也有差别，这也给消费者带来不少困扰。如今，充换电平台正处于加速发展期，越来越多的平台在一定程度上为保有量日益增加的新能源汽车补能提供了支持，但不同的补能设备接入平台时缺乏统一标准的问题，在很大程度上又制约了充换电基础设施全面发挥应有的作用。
记者在采访中了解到，现有新能源汽车充电服务平台类型多样，一是地方政府主导的平台，如重庆已上线的“渝易充App”，提供的是重庆本地超充站的基本信息。二是大型国企主导的平台，如国家电网，其优势主要体现在广泛的网络覆盖，以及技术优势等。三是以桩企为主的平台，如星星充电、特来电等，其App不仅提供充电站点的搜索和导航功能，也包括整个充电过程的显示、费用支付等。四是以专业充电服务商为主的平台，如桩桩充电App，其专注于为电动汽车用户提供便捷的充电服务，包括电站搜索、充电服务等，通常由专业的充电服务提供商开发。五是图商的集成服务，如高德地图和腾讯地图等，也提供一些充电站点的搜索功能，这些电子地图服务商通过与充电商的合作，为用户提供充电站、桩等信息，方便用户快速找到合适的充电桩。六是一些其他特色的充电服务平台，如云智充App，这类App通常与特定的充电桩硬件相结合，提供智能充电、安全充电等更加个性化的服务。
多平台类型带来充电便利的同时也产生了充电乱象，如补能标准不统一，补能价格有差异，不同的补能设备接入平台时缺乏统一标准，很多平台无法分辨其中一些设备的细节，从而使消费者在补能时可能遇到因为接口或电压电流不一致，带来“有桩不能充”的问题。
“在选择充电桩时，从App上看不出接口标准等信息，快充、超充桩中不同厂家的设备电压也不一致。”正如车主常青所谈到的，这类问题看似是细微末节，但很影响使用和体验。
梁筱磊告诉记者，业界一直都有呼声，希望建设充换电服务平台全国“一张网”，其关键在于整合各类充换电基础设施信息，实现充换电设施及平台的标准化，实现数据共享，才有利于为消费者提供便捷的服务。在标准化方面，为了解决找桩难、充电难的问题，需要组织制定统一的充电设施相关标准，确保不同品牌、不同运营商的充电设施能够兼容和互操作。在此基础上，要打破各钟藩篱，还需要构建全国统一的充电服务平台入口，整合全国的充电基础设施信息，包括充电桩的位置、状态、价格等，为用户提供全面的信息查询、定位导航、扫码充电等服务。通过建立全国性的充电服务平台，像全国用电“一张网”一样，实现充换电基础设施信息的共享和互通。
04
统一标准才有前景
来自公安部的数据表明，截至今年6月底，全国新能源汽车保有量已达2472万辆，占汽车总量的7.18%。其中，纯电动汽车保有量1813.4万辆，占新能源汽车总量的73.35%。由此带来的充换电方面的问题，一直牵动着行业乃至全社会的神经。
“目前我国充电基础设施建设仍面临诸多挑战。”小鹏汽车董事长何小鹏直言，充电市场结构性矛盾突出，私桩渗透率低，公桩需求强烈且与电力尖峰时段重叠，用户痛点明显；波谷时段公共充电设备大量闲置，利用率低。全面建设相关的标准化体系更为重要。
冯兴亚指出，补能便捷度是新能源汽车打开市场的核心要素，动力电池及充换电基础设施、平台标准体系不完善，对新能源汽车规模化发展存在掣肘。对此，冯兴亚认为，要加快统一充电标准及换电标准。中国工程院院士钱锋也表达了同样的观点，他表示，要尽快开展充换电站及配套电池的标准化体系建设。建议由国家相关部门牵头开展充换电标准化体系研究，并制定充换电站建设标准。并在加快充换电站建设速度的同时，保证充换电站的建设质量，同时提升用户的使用体验。
“完善标准体系，推行国家标准，是发展充电基础设施的关键所在。”中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴认为，建设与完善充电标准意义重大，特别是在大功率快充领域。他提到，当前公共充电设施的充电功率主要集中在60~180kW之间，充电时长为0.5~2小时。随着技术的发展，动力电池的充电倍率显著提升，10~20分钟内可以充入80%的电量，这对充电设施的标准和效率提出了更高的要求。刘锴表示，实现统一充电标准接口，可以为新能源汽车和充电设施行业的高速发展奠定良好基础。
“建立与完善?统一的汽车充换电标准体系，才能推动整个产业健康发展。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌表示，一方面，统一标准将降低电池生产成本与车企采购成本，也能推动充换电平台效率的提高。当前，由于动力电池尺寸标准未能统一，车企需要根据自己的需要设计电池，这不仅增加了成本和研发周期，还妨碍了换电模式的普及。如果能统一标准，可以减去车企为不同尺寸的电池设计模具的环节，从而降低生产成本和采购成本，促进产业的快速发展?。另一方面，完善统一的充换电标准体系，将提升用户的充电体验，使得充电过程更加便捷。随着新能源汽车保有量的持续大幅增加，充电体验将成为消费者购车、用车的关键因素。预计到2025年，充电电压和充电功率的提升将使得充电时间进一步缩短，极大程度上接近甚至超越燃油车的加油体验?。
于冬生认为，完善统一的充换电标准，还将促进充换电基础设施的标准化和互联互通。通过制定充换电基础设施统一的尺寸、接口和功率标准，不同品牌、不同型号的充电设施可以实现互联互通和互换性，提高充换电设施的可用性和可维护性，降低投资成本，促进产业走高质量发展之路。同时，标准化不仅可以带来充换电平台的便捷性，还可以强化环保及可靠性设计，控制噪声、电磁辐射及电网友好性等方面的指标，对环境更为友好。
“即使不能一步到位，也可以树立阶段性目标，一步步实现。”梁筱磊认为，如在第一阶段，如果不能实现全部的充换电基础设施及电池的一致化，也可以制定几个标准，供相关企业选择，逐步走向统一，这样可以降低标准化实践的成本，更容易获得企业的认可。“最终目的还是推动产业健康发展，降本增效，为消费者带来更多便利。”他表示。
文：赵建国 编辑：孙焕玉 版式：王琨
来源：https://www.top168.com/news/show-145849.html
