本报记者 曹政
自动驾驶汽车可以干什么？就在4年前，还很少有人能完全回答清楚这个问题。但今天，答案就“写”在京城东南的自动驾驶示范区里：无人零售车、无人快递车、无人巡逻车、无人清扫车、自动驾驶乘用车、自动驾驶货运重卡……曾经出现在科幻大片的一辆辆自动驾驶汽车已经“驶”进了生活。
随着全球首个“车路云一体化”自动驾驶示范区的不断迭代，高速公路测试、无人化示范运营等多项政策不断“上新”，600平方公里实现路侧数字设备和智慧城市专网的全覆盖，八大应用场景在短短4年时间里悉数落地。自动驾驶的梦想照进现实，一个全新的产业生态勃勃而兴。
八大自动驾驶场景“梦想成真”
位于亦庄的新石器共配中心里，繁忙的自动化分拣线不断往配送车上装载快递，配送车再带着快递奔向千家万户。小车不大，单次却可以配送几百件快递，整个过程都是由自动驾驶完成。
在北京，新石器已有数百台无人车上路。就在2020年之前，这种无人车还找不到真正能落地的应用场景，甚至都不能合法合规上路。“那时痛苦的是找不到能让自动驾驶车试跑的地方。”当手握着创新成果的新石器慧通公司创始人余恩源听说北京要在亦庄建设自动驾驶示范区，就意识到自己的成果有了“出路”。到亦庄考察的第二天，他就把公司迁了过来。
2020年9月，北京自动驾驶示范区正式设立，该公司便成为参与示范区管理标准、技术标准等制定的企业之一；半年多后，其又成为首批获准在京上路测试的企业之一，拿下了第一张无人配送车上路许可证书。
“我们是在亦庄建标准，然后再往全国各地去复制推广。”余恩源说，短短4年，这款长相可爱的无人车正从北京“驶”向全国、全球，目前已在13个国家、超50座城市落地，自动驾驶行驶里程累计超过1000万公里。
刚刚兴起的未来产业是新生事物，政策法规都有不少空白，亟待突破创新。正是为了探索针对智能网联新技术、新产品、新模式应用推广的创新性监管措施，加大政策先行先试力度，2021年4月本市依托示范区设立了国内首个智能网联汽车政策先行区。
同样在亦庄率先实现自动驾驶乘用车无人化突破的还有小马智行。“从2017年在北京设立国内研发中心以来，我们在各地已经累积了超过3100万公里的自动驾驶里程，这相当于几十个普通驾驶员一辈子的驾驶经验。”该公司相关负责人介绍。
“先行”，正是以政策创新激发技术创新、产业创新。市自驾办相关负责人说，3年多的时间里，本市已经在全国率先发布早晚高峰测试、异地测试互认、无人配送车上路、高速公路测试、无人化示范运营等多项创新政策，实现了自动驾驶乘用车、无人配送车、无人零售车等八大类城市应用场景的协同发展。
政策有了，应用场景有了，产业发展的“引力场”自然就形成了。截至目前，示范区已有32家测试车企，累计自动驾驶里程超过3000万公里。“北京加速推动智能网联汽车技术创新和产业化，头部企业悉数到齐，百余家企业参与示范区建设，运营车辆数量全国领先。”市经信局相关负责人披露，2024年上半年，北京市智能网联新能源汽车产业产值突破2260亿元，同比增长16.1%，转型升级成效显著。
自动驾驶“中国方案”践行落地
就在余恩源筹备无人车上路的时候，云控智行科技公司董事长宣智渊正为自动驾驶的“中国方案”——“车路云一体化”的落地而奔走。
通俗地说，“车路云一体化”就是聪明的车、智慧的路、强大的云之间的互相协作，让车跑得更安全、高效。早在2016年，我国就首发了“车路云一体化”技术路线图，却一直没有城市级的场景落地。
转机出现在2020年9月，北京迈出第一步，启动建设的自动驾驶示范区是全球首个“车路云一体化”高级别自动驾驶示范区。在亦庄的道路路口，灯杆上除了红绿灯、路灯等交通设施，还配备了毫米波雷达、摄像头等传感器，实时掌握每一个路口的红绿灯情况、拥堵情况等数据，可以汇总到云控基础平台。
宣智渊负责的业务正是为示范区打造云控基础平台：“这一平台如同‘上帝之眼’，能帮助自动驾驶汽车提升协同感知能力，提供协同决策和规划建议。”
亦庄已经实现的“绿波通行”恰恰是云控基础平台在背后发挥作用。一方面，云控基础平台接入交管数据，通过优化红绿灯时长，让流量大的方向绿灯时间更长，尽量避免拥堵；另一方面可以为自动驾驶汽车规划全局最优行驶路线，计算出在安全行驶的前提下以什么样的车速能一路畅行。
每天，云控平台能接收处理约300T的数据，已经实现北京经开区内420多个路口、800多辆自动驾驶汽车的数据接入。云控平台作为数据底座，还支持经开区67条道路实现绿波通行、257个路口实现动态优化。过去一年，交叉路口车均延误降低33%，车辆平均速度上升45%。
“不只如此，示范区推动‘车路云网图’一体化发展，充分验证了‘车路云一体化’的自动驾驶技术路线。”市自驾办相关负责人介绍，车端，率先允许乘用车全无人测试、无人配送车上路通行，目前为止发放各类测试牌照800多个；路端，持续优化“多杆合一、多感合一、多箱合一”标准路口建设与模式推广，建设成本较1.0阶段成功降低50%以上；云端，建设全市统一云控平台，未来将打造成功能完备、技术先进、上传数据最多的全球首套数字化管理平台；网端，搭建超高速智慧城市专网，已在全国率先打通乘用车、无人配送车。远程驾驶通信链路；图端，完成经开区范围内160平方公里高精度地图的采集和制作。
“引力场”聚集产业新生态
一个产业的崛起，既需要厚积薄发，还得跑通商业化循环。于自动驾驶汽车而言，降成本是实现商业化必须跨越的门槛。众多零部件中，让车看清道路的传感器一直是成本大头。
“如果想让自动驾驶汽车像人一样感知世界，那么与人眼一样的感知终端、类似大脑的处理系统就必不可少。”3年前，在清华科技园诞生的创业公司鉴智机器人公司CEO单羿顺着这个思路，带着团队研发出“AI双目相机”，用两个摄像头替代激光雷达。AI双目摄像头看到的更多，比激光雷达稠密10倍的三维立体信息都尽收眼底。
除了更明亮的眼睛，还要有更聪明的算法。在具备智驾能力的量产车两侧，一般会布置鱼眼摄像头和侧视摄像头，前者是广角，在泊车时使用，后者是在行驶中使用。“鱼眼摄像头能否在泊车、行车时同时使用？”鉴智机器人公司拿出的鱼眼智驾方案实现了环视鱼眼相机的行泊复用。
历经3年攻关期，这家手握着众多技术的创业公司迎来了产业化的关键时刻。今年，单羿将公司迁入示范区，刚一入驻就获得由北京经开区产业升级基金、北京智能网联汽车产业基金联合领投的Pre-B轮融资，融资额达3000万美元。“这里是我们接触到的最懂自动驾驶的区域，智能网联汽车产业生态很完善，有助于我们找到上下游合作伙伴，补齐商业化战略的拼图。”他说。
从摄像头、芯片等硬件，到算法、系统等软件，再到智能网联汽车，一条产业链逐渐聚集发展起来。数据显示，示范区目前已集聚智能网联汽车领域企业120余家，其中包含50余家高新企业、32家专精特新企业、9家小巨人与多家独角兽企业。“北京将聚焦智能网联，持续引领产业发展，推动机场、火车站等重点场景开放，完善法律法规体系，推动解决自动驾驶汽车产业发展过程中的共性、难点问题，助力智能网联汽车产业高质量发展。”市经信局相关负责人说。
专家点评
国家智能网联汽车创新中心副主任袁宇：
自动驾驶促进多种创新技术落地
作为高级别自动驾驶，L4级自动驾驶意味着车辆能够在特定条件环境下，自主完成从起点到终点的驾驶任务，不需要驾驶员干预。国家智能网联汽车创新中心副主任袁宇表示，这不仅是一次技术上的飞跃，更能随着技术的不断成熟，给交通方式带来变革，让乘客体验到更高的交通安全水平、更好的城市通行效率。
袁宇认为，从产业发展的角度来看，自动驾驶更是“新质生产力”的代表。一辆自动驾驶汽车融合了大数据、大模型、人工智能、云计算、5G通信等各种高新技术，自动驾驶恰恰带动这些高新技术的落地，成为这些技术应用生态的“母生态”，并促进相关产业的良性循环。
近几年，我国自动驾驶技术不断突破，“车路云一体化”技术路线也在加速落地实践。袁宇强调，如果想让自动驾驶汽车真正成为一位熟练的“老司机”，还需要在感知、决策、控制等技术上继续迭代升级。其中，在环境感知方面，除了通过“端到端”技术在一定程度上解决感知数据的无损传递、降低数据识别误差的风险，还需要在“车路云一体化”环境下提升车与路侧设备的融合感知能力。同时，自动驾驶要求非常快速的反应，车辆的决策与反应需要达到毫秒级水平。因此，车载智驾芯片等设备技术也应进一步革新，让车辆对环境的判断更像一个“老司机”，而不是顿挫的机器。
袁宇认为，自动驾驶仍是新生事物，其产业化、商业化既需要真实环境里的测试和提升，在社会的包容下快速成长；也需要政策法规不断完善，比如现阶段“车路云一体化”环境建设中还需明确相关标准规范，自动驾驶汽车上路后也亟待填补责任认定处理等方面的法规空白。
随着技术的不断升级，未来自动驾驶也有望更上一层楼，实现L5级。袁宇表示，L5代表着完全自动化的驾驶系统，甚至可以想象为“终极无人驾驶”，车辆能在任何环境、任何路况、任何天气条件下自动驾驶，完全不需要人工干预。
超级链
作为人工智能的典型应用，自动驾驶汽车是由机器智能执行驾驶任务。我国《汽车驾驶自动化分级》将自动驾驶分成L0级到L5级。L3级是分界线，以下为辅助驾驶，以上为自动驾驶，L4意味着在绝大部分场景下，车辆可实现自动驾驶，只是在极端情况下需要人类干预；L5是在任何场景下都可以实现自动驾驶。行业认为，L4级及以上是高级别自动驾驶，行驶中可实现“脱手”“脱眼”“脱脚”。
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