9月19日，蔚来汽车酝酿了三年的第二品牌乐道汽车，首款车型L60正式上市，20.69万元的起售价格，以及BaaS版14.99万的售价，让这款纯电中型SUV不仅比特斯拉Model Y的价格更有优势，也杀入了主流合资燃油车的阵营，对RAV4、途观L等经典家用车形成围剿。
上市后第二天，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，和蔚来高级副总裁、乐道汽车总裁艾铁成接受了媒体采访，虽然没有发布大定战报，但是李斌表示，乐道L60已经爆单了，接下来重点是产能提升。
对于乐道品牌与蔚来主品牌之间的关系、乐道L60在竞争最激烈的家用车细分市场的竞争力、以及外界最为关心的蔚来盈利问题，李斌和艾铁成都做出了解答。
以下是采访实录，内容有删减。
Q：乐道L60上市后订单情况如何？
李斌：总之一句话，爆单了，服务器扩容了5倍，还是有一点小卡。我们不发（战报）。这是铁律。
现在能肯定的是，整车工厂制造已经开启双班了，逐步会爬上来。主要还是全供应链的质量爬坡，它需要一些时间。没有任何一个汽车公司第一个月就能产1万台，全世界都没有，它有一个客观的规律。
10月份我们产5,000台肯定是没问题，12月份产1万台肯定是没问题的，（明年）1月份产至少16,000台，（明年）3月份能产2万台，这是我们过去一两个月里定好的。汽车供应链特别长，我们也要把这个质量管理好，一方面保量，更重要的还是要保证质量，这两个要一起提升。
Q：乐道L60的定价是不是太卷了？
李斌：乐道的定价仍然有毛利，这个车本身是基于我们已经比较成熟的供应链体系，整个产品的定义专注在家庭市场，所以我们这一次产品在成本定义方面做的非常好。
乐道L60是我们第一款完全严格地按照目标市场用户需求，去评估每一个功能的用户利益回报的车，我们有个产品价值公式，每一项功能配置都是完全按照主流家庭用户的用车场景、频次去评估对用户的回报，这就叫“持家有道”，即该花花该省省，完全按这个定义。好处是车的成本竞争力是不错的。
艾铁成：斌哥之前一直讲“用研发换毛利”，乐道全栈自研，这也是过去十年蔚来的积累。自研这个方面帮我们在成本上做得非常好，比如操作系统都是自研的，如果找供应商，每辆车要付License fee，实际上我们是体验更好了。
Q：乐道L60与合资油车相比有哪些优势？
艾铁成：智能纯电汽车在产品力上已经毋庸置疑了，但是我们对预定金用户做了很深入的研究，预定了L60的还考虑过其他的车，Model Y排第一，反而跟合资的RAV4、途观L对比的不多，当时我们还没有发布BaaS的价格，当时预售价格是21.99万。
我觉得通过做BaaS，进入了合资油车的价格带，用户可以考虑了。我们算的很细，把全国用户开油车的油费按810-850块钱算，一个月开1,500-1,600公里，用的是92号油。回头看我们的电池月租+创始版权益，一个月租电相当于480元，就是60L的油箱一箱油的价格。
平均一个用户，一个月一箱半到两箱油，我们一箱油价格是电池的月租，再加上每个月一两百块钱的电费，实际上我们每个月的使用成本还是比油车低。而且乐道的保养可以做到三年不回店，到了第三年换一下刹车油就好了。
李斌：从目标市场竞争力角度去看，一款20万的车我们希望它和Model Y比。当然我承认乐道的品牌竞争力和特斯拉比有差距，但从产品角度来讲，不需要谦虚，凭实力说话，东西更好，我们比它（Model Y）便宜4.3万。
另外一个非常重要的锚点是电池租用以后的价格，我们最后希望即使不考虑购置税优惠，我们也比传统的合资品牌、传统的油车要有竞争力，比如途观、CR-V合算，电池月租就是一箱油的钱，保养费用还便宜，其他各种体验也会更好，产品竞争力就不是一个维度了。
我希望乐道L60是传统的、合资的中型SUV油车的重要挑战者，在15-20万的市场，一个月有十几万辆油车SUV，我们希望这些油车的用户能尽早有机会体验智能电动汽车带来的完全不一样的升维体验，这就是乐道L60承担的使命。
Q：乐道与蔚来两个品牌之间是否会造成内耗？
艾铁成：过去我一直在看预定金的状况，到了接近发布会的时候，我们看到下定乐道的蔚来车主的量只有2%-3%，而且绝大多数是增购。
李斌：我们内部对这个事情想的比较简单，没有那么复杂，从行业经验来讲，雷克萨斯和丰田肯定是相辅相成的关系，雷克萨斯肯定没有抢丰田的客户，丰田也没有讲去抢雷克萨斯的客户。
Q:乐道也支持换电，用户多了，蔚来换电体验会不会打折?
李斌：这个是完全不需要担心的。我举一个例子，拿每个人在用的手机来说，现在的流量和通讯的速度是不是比以前要强多了，没有因为手机多了，流量或者手机通讯有什么问题，这就是网络效应。
蔚来换电站是分布式思维，网络越大，体验越好，我们的“换电县县通”如果没有乐道的量的支持，至少要往后推两年，因为光靠蔚来的量是比较难支撑的。
在城区，用户比较多的地方，用户真的到了一定量，我们用数据决策，非常容易去新增加一个换电站，所以完全不需要担心。
Q：乐道未来的产品规划？
李斌：乐道每年一款车，明年重点是六七座的中大型SUV，这个车我觉得会是一个革命性的产品，很值得期待。这个车的研发也非常顺利，两年前就立项了，明年3季度就会交付，后年还会有一款新的车，基本上每年出一款新车，当然已经发布的车型会根据市场的需要逐步迭代。
我觉得乐道不会做太多款车型，也不会做的太细、太碎，基本上保持每年一款车。但每款车都希望上量，每款车在它所在的细分市场都能形成引力场，都能变成引力车型，像Model Y这样可以在全球卖100万辆。
Q：如何看待蔚来的盈利问题？
李斌：我觉得我们以现在这个量，如果挣大钱，那反而有问题。汽车行业是一个资金密集、技术密集、人才密集和产业链非常长的行业，很多公司都经历了几十年、上百年的历史，前段时间我和奇瑞尹总有一次试驾交流，我说尹总你们最近过的不错，他说我搞了27年，前24年都是苦哈哈的，最近两三年稍微好了一些。我觉得这是汽车行业的真实写照，没有什么速胜，没有什么侥幸。即使是特斯拉，也是成立了16年才盈利。
我们在中国这么一个市场，如果我七八年就盈利了，八九年就盈利了，当然有很多公司很优秀，做到了这一点，但我觉得我们肯定是朝着更长远的目标去努力的，我们做的很多事情都是需要很长时间才能看到它的价值的，我们挖的地基是足够足够深的，我们不是希望搭一个五层的、十层的楼，我们希望盖一个100层的楼。可能过了五年、十年，我们还在挖地基，别人说别的酒店都开张了，都赚钱了，你这楼还在盖，那有什么关系呢？我并不是要盖一座十层的楼，我是希望盖一座100楼。我觉得很多事情要用时间去评估它到底是对还是错，一定要放在一定的时间维度去看。你用不同的时间维度去看一件事情，它是很不一样的。
我们的思维非常简单：
第一，从用户利益出发，对用户有没有用，这是基础。
第二，商业上可持续，当然是要给股东、给员工回报，对用户的长期利益也是有保障的。
第三，要对社会有利，我们的使命是共创可持续和更美好的未来，这是写在我们公司愿景里的。
举个例子，为什么乐道定60度电作为基础续航，是因为500多公里，对用户来说日常使用够了，长途出远门换85度和将来更长续航的1,000公里电池，这得省多少资源呐。不光是帮用户省钱，节约了多少社会资源。
所以对用户有利，企业可持续经营，但是要在正常的评估周期，然后社会可持续、产业可持续，这其实是蔚来做事的方式。
秦力洪：今年我们有三场看起来不是传统意义的发布会和沟通会，第一个是3月中旬的BaaS商业模式调整，第二个是7月下旬“蔚来创新科技日”NIO IN，第三个是8月20号“蔚来加电日”宣布县县通。
狭义一点理解，这三个发布会都是昨天乐道L60发布的铺垫和前提，没有那些事情，我们不可能做到14.99万的BaaS版乐道L60还能盈利，我们不可能做到把900V上到这个车上，我们也不可能做到跟用户说你出门想走就走不用愁。大家要理解我们L60背后是整个蔚来体系竞争力的集中体现。
Q：怎么看待当下国产新能源的内卷？
李斌：我一直觉得汽车行业是个马拉松，我们在内部一直说它是泥泞路上的马拉松，这个过程中，我们经常会看到起起伏伏的公司，有的现在领先一些，过两天落后了，有的现在摔了一跤，爬起来过几天又到前面去了。
现在肯定是资格赛的靠后阶段，竞争激烈一些非常正常，做企业，你怎么能指望不竞争呢，竞争肯定会有。当然竞争有好的竞争，有不好的竞争，好的竞争是比产品、比服务、比价值创造。我们认为卷是可以的，光明正大的卷没问题，卷产品，卷服务，你追我赶，让大家变得更好，让用户受益，让社会受益。在这个过程中，有的企业能坚持下去，有的企业可能比较难，可能缺乏核心技术、缺乏好的产品、缺乏资金等，营销能力也比较差，其实最后比的是综合能力。
蔚来从成立到现在也摔过很多跟头，内部有很多要总结的经验、教训，乐道在这个过程中也花了一些冤枉钱，一开始从产品定义方面，也是走了一点弯路，后来我们迅速掰回来了。
我想任何企业都不是神仙，任何人都不是神仙，没有哪个企业一上来就把所有事情做对，没有这样的神人。我们尽可能使这些代价是公司能承受的，试错的代价、犯错误的代价。到目前为止，我觉得我们还是学到了很多东西，也学到了很多教训。接下来肯定还有很多地方要交学费，重要的是我们整个公司是不是变得越来越好，这一点是肯定的。
