上周的销量榜单出炉（来源：@孙少军09），比亚迪的销量势头可以说是无人能挡了，断崖式领先，一周直接干了某些合资品牌一个月甚至一个季度才能达到的目标，可以说是达到了对合资围剿的目标了！
但是，高销量之下，细看财报，比亚迪的平均单车盈利仅8450元，也就是说比亚迪整体还是属于单品薄利的状态，“看起来”利润率较低。
实际上，比亚迪的盈利能力可能被市场低估。公司在折旧政策上采取了较为激进的策略，财务报告中显示，2023年比亚迪计提的折旧总额高达377.15亿元。这种严格的财务确认方法虽然降低了当期的账面利润，但同时也为未来几年的利润增长提供了更大的空间。例如，公司将动力电池生产设备的折旧年限从通常的3至12年缩短至3年，这一调整预计导致2023年净利润减少约28亿元。
此外，比亚迪的研发投入资本化比例极低，仅为0.86%，几乎可以忽略。在财务处理中，较高的资本化比例意味着当期费用的减少，从而使净利润看起来更加可观。然而，比亚迪选择了将大部分研发支出费用化，而非资本化，这意味着公司将利润再投资于技术创新，而非仅仅追求短期的财务表现。这种策略使得比亚迪在研发方面的投入显得尤为突出。比亚迪基本把赚来的钱都投到研发新技术上，成为大A的“研发之王”也不奇怪了。
比亚迪在产品上，不仅让消费者享受原材料价格下降带来的成本福利，还在不断地给车型“加量不加价”。就例如比亚迪在售的插混车型全系标配 12V 磷酸铁锂启动电池，增加成本、提升配置，只要动力电池还有电，就不怕启动不了车，对消费者是好事，传统的铅酸电池总需要搭电启动的时代，在比亚迪身上可以说是一去不复返了。
当然，比亚迪不仅在国内卖得好，在国外更是不断进步，征战世界战场。公开数据显示，8月比亚迪海外销量31451辆，同比增长25.7%。1-8月，比亚迪新能源乘用车出口超26万辆。据比亚迪透露，截至2024年8月，比亚迪新能源汽车足迹已遍布全球94个国家及地区，乘用车足迹涵盖全球84个国家及地区，400多个城市。
比亚迪用新能源打造出足够领先的产品，再利用国内产业优势不断竞争，冲击和摧毁合资车企的城池，甚至是空出长期被海外车企霸占的高端品牌市场。可以说，以比亚迪为排头兵，中国车企“走出去”已是大势所趋，从长远来看，这将为国内汽车行业的可持续发展创造有利条件。
