乐道,能让蔚来乐起来吗?

蔚来,已连续4个月实现了交付2万+。 原来的“蔚1万”,已有底气更名为“蔚2万”。 按照官方给出的交付预期,蔚来有信心9月交付量继续跨过2万辆的门槛。 乘着这道气势,作为子品牌的乐道,终于要上市首款车

蔚来,已连续4个月实现了交付2万+。

原来的“蔚1万”,已有底气更名为“蔚2万”。

按照官方给出的交付预期,蔚来有信心9月交付量继续跨过2万辆的门槛。

乘着这道气势,作为子品牌的乐道,终于要上市首款车型L60。

主张阖家欢乐的乐道,能让蔚来也高兴起来吗?

不久前,极越上市了对标Model 3的极越07。

无论从产品定义还是售价,极越都时刻瞄准了特斯拉。

「如果马斯克要造一台比Model 3更大的轿车,那它一定有极越07的影子。」

「如果非要从市面上找对标竞品,那就是Model 5。」

极越,也没有在声势上放过特斯拉。

与之做法类似的,还有乐道。

乐道L60,就是想做成一款更好的Model Y。

李斌感慨,「特斯拉把原来不太主流的一个造型,带到了主流市场上。」

乐道品牌负责人艾铁成直言,「一开始我们没想把车做成这样。」

「我们是目标驱动做出来的造型,将空间、续航等几个因素综合在一起之后,这台车造出来就是这个样子。」

学习特斯拉,似乎是乐道迫不得已的事情。

于是,乐道L60长了一副酷似Model Y的样子。

需要注意的是,3年前开始研发工作的乐道,正好遇上了电池价格飞涨的时候。

艾铁成直指,由于电池成本很高,团队从一开始就选择了“死磕电耗”。

也正因如此,李斌还推翻了此前的造型方案,以确保续航表现。

此外,乐道L60的电机体积及重量,都做得比特斯拉的更小、更轻,而风阻系数也仅有0.229Cd,续航得到进一步的提升。

更重要的是,乐道L60作为NT3.0平台的首发量产车型,它还采用了领先行业的900V高压架构。

难怪李斌有信心表示,乐道的能耗管理做得比特斯拉要好。

交出百公里电耗12.1kWh的乐道L60,果真没有食言。

得益于能耗的改善,乐道L60做到了「更小电池、更长续航」的表现。

在60度磷酸铁锂和85度三元锂电池的加持下,新车分别实现了CLTC续航555km和730km。

作为参照,用上75度和100度电池的蔚来EC6,续航则对应为505km和630km。

没有用上大电池的乐道,一方面固然出于对能耗管理的自信,同时这也是为了降低电池成本。

更重要的是,定位主流市场的乐道,也要担起「盘活蔚来换电站」的使命。

没有堆大电池的做法,自然将增加用户换电的频次。

在目前超2400座换电站的蔚来体系下,官方承诺到今年底,乐道品牌将能用上1000座换电站。

同时,蔚来还坦承今年将放缓对换电站的建设,“年内新建1000座”的目标或将被搁置。

下一步,建多少座换电站、建在哪,大概率将取决于乐道L60的市场表现。

乐道L60想要卖得好,其中突破口就在家庭用户身上。

于是,它给出了4828x1930x1616mm的三围尺寸和2950mm轴距,数据几乎全面压制了Model Y。

如此一来,艾铁成敢说乐道L60实现了“三个自由”——后排二郎腿自由、溜达自由和行李箱自由。

他还强调,纯电车是做车内大空间最好的产品,因为混动车的发动机、油箱、进排气等部件,占了相当于2个24寸行李箱的大小。

「省下来的这部分空间,可以还给家人,做到让每个人都舒适,且不用刻意把车做长。」

在此基础上,乐道L60配备了前麦弗逊+后五连杆独立悬架,以及FSD可变阻尼悬挂。

借此,新车可实现94%隔震率,冲击度比起Model Y降低了41%。

有着凌厉面孔的乐道L60,内在已然满是家用范儿。

比大空间、比舒适度,这还不是乐道L60的全部。

它,还想向特斯拉引以为傲的智能化发起挑战。

8295芯片、17.2英寸中控横屏、13英寸HUD、8英寸后排控制屏,乐道拿出了「更强算力+更大屏幕」的卖点组合。

此外,乐道还实现了智驾、智舱、车控、车联的四域功能融合,从而做到「更低延时、响应更快」的车机反应。

显然,乐道想以此证明,它并非只有堆配置的卖点。

自研功底,这才是它的核心竞争力。

值得一提的是,乐道和特斯拉一样采用了纯视觉智驾方案。

相比于蔚来品牌力推的4颗Orin-X芯片+激光雷达,乐道L60则提供了1颗Orin-X+4D毫米波雷达。

可见,需要降低整车成本的乐道,将大刀阔斧的目标对准了智驾硬件。

即便乐道和蔚来采用了不同硬件组合,但官方仍表明,「L60可以实现高速和城区NOA。」

而在此之前,同样应用纯视觉智驾方案的极越,就打出了「全球唯二」的标签。

很快,小鹏也将推出采用纯视觉方案的P7+。

新一轮的诸神混战,即将拉开帷幕。

不难看出,乐道L60并非一款个性鲜明的产品。

艾铁成指出,出于家庭用车的定位,乐道L60更主张的是“均衡表现”。

但这般解释,多少也是在为其“家用版Model Y”的本质而提供注脚。

乐道,抹平了近似Model Y部分的棱角。

它,改用了更周全的做法来打包卖点。

“面向大众市场的新品牌实现增长,是公司在2024年的首要任务。”

早在去年底,李斌已提前明晰了今年的发展重点。

谁也不能否认,乐道对于蔚来的重要性之高。

谁也清楚,乐道将赌上蔚来的命脉。

「扩大增长」,本来也是设立新品牌的目的所在。

「我们希望到2030年,成为世界前五大汽车制造商之一。」

「今天的战略决策对不对,这个答案可能要五到十年以后才会出来。」

李斌,曾在2022年道出了发展多品牌策略的目标。

发展成另一个大众集团或吉利控股集团,这就是蔚来的野心。

也正因如此,乐道从规划伊始就确立了「走量」的使命。

“月销5万辆”,这也是当年秦力洪亲口说出的豪言指标。

乐道,一心就奔着大卖的方向去。

出于对销量目标的追求,乐道的品牌段位只能是「主流市场定位。」

因为这样,这也解释了过去蔚来品牌迟迟不愿降价的原因。

这不只是因为“降不起”,更在于它“不能降”。

蔚来,需要给乐道品牌留足定价区间。

在明确推出「三品牌」策略之下,乐道的定位有如大众汽车,而蔚来则是对标奥迪。

至于明年推出的第三品牌“萤火虫”,角色将接近于斯柯达的入门定位。

「三大品牌将覆盖从14-80万的价格区间,而在Bass方案下,蔚来体系将完成10-70万的价格区间覆盖。」

蔚来的集团军体系,快要成型了。

出于作为体系里第二品牌的定位,需要承上启下的乐道,并不希望打出“性价比”的标签。

「乐道不能说是性价比,应该说是为家庭用户打造的体验成本至优选。」

李斌,对此作出了明确表态。

乐道,既不想打出性价比标签,但又想做到大卖。

「家庭定位」,自然成为了更可取的选择。

「当时我们找乐道品牌负责人的时候,我们已经想得很清楚。」

「怎么把车做好,这个我们有成熟的体系能力,我们不担心。」

「但怎么把这个车做对、怎么做对一辆家庭用车,这个比较重要。」

李斌的解释,大概能叫人理解为什么乐道需要在一款“类Model Y”的产品上强调家庭定位。

同时,这或许也是乐道L60主张家庭车身份,而蔚来EC6则几乎不谈家庭定位的区别所在。

这,都源于彼此间对销量目标和品牌定位的不同追求。

家庭用车,这是乐道打开市场的敲门砖。

需要肩负大卖使命的乐道,要把目光投向更广阔的人群。

如此一来,这也解释了乐道后续产品规划的定位——中大型SUV和MPV。

相比于蔚来品牌的广撒网策略,乐道的出招明显要更加聚焦。

而聚焦家庭,这也是理想品牌近年来一路平坦的原因所在。

有着这样的案例参照,乐道不可能没有信心。

在被问及“乐道作为后来者的优势是什么”时,艾铁成认为是「专注」。

「蔚来做高端品牌,所以乐道不贪心,我们根本不想30万以上的事。」

不主张性价比的乐道,亦不强求打入更高端的市场。

它,只愿给出适度的价格和配置惊喜。

李斌直指,乐道不会做赔本买卖,21.99万起的预售价还有可观毛利,正式售价还有下调空间。

他清楚,乐道该出手时还需出手。

值得一提的是,早在2021年底蔚来ET5发布时,李斌曾说过第二品牌将在ET5交付前发布。

而在去年4月,李斌又说新品牌可能到2023年底时发布。

一再推迟以后,乐道的发布时间比起一开始计划要慢了2年时间。

其中原因,不排除跟NT3.0平台的自研进展、经费安排问题相关。

再者,前两年电池及原材料的价格飞涨,也可能是导致乐道晚到的原因。

好的是,在乐道L60上市的当下,上游供应链已经不再出现昔日的价格暴涨。

这,正好能给到乐道一定的价格下调空间。

至于「15%整车毛利率」的中长期经营目标,乐道亦可以先将目标空间,前置让渡到眼前的L60定价上。

乐道的出手,相信不会再优柔寡断了。

「下个时代的全球1号车型一定是中国的。」

「如果是中国品牌,为什么不能是蔚来的乐道?」

要担起重任的艾铁成,放出了够大的口气。

而他之所以如此自信,相信还离不开对支持换电的认可。

对于蔚来而言,「高价格门槛是不是换电体量的拦路虎」,该疑惑正被蔚来的以价换量打法得到验证。

蔚来持续的月交付2万+,市场亦对此作出了应答。

反之对于乐道来说,“更低售价”本就是它的制胜手段。

如此一来,乐道更找不到失利的借口了。

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