Author /酷乐汽车

等了这么久，保时捷终于再一次更新了全新911车系，这款保时捷曾计划在1980年淘汰的跑车，在44年后依然枝繁叶茂，并且本次发布的新车，将是911历史上首款混动车型。

保时捷于今天发布了2025款改款911的全部阵容，而其主打车型就是配备混动系统的Carrera GTS，该车几乎达到了市面上超跑级别的速度，而可惜的是，与大多数超跑一样，混动Carrera GTS只有PDK自动挡选项，无法提供手动挡。

虽然其实所有2025款911都无法购买手动变速箱，但保时捷并没有完全抛弃手动档，预计到2026年，手动档将回归，再次为992.2代911带来新的血液。

让我们回到Carrera GTS。

从账面上来看，与旧款相比，新的CarreraGTS仅仅是比Carrera S稍微强劲和硬核一点，新车也没有搭载老款使用的3.0升双涡轮增压发动机，而是配备了专门开发的3.6升T-Hybrid水平对置六缸发动机，售价比之前的150,900美元增加了14,000美元，达到164900美元。

首先让我们来聊聊发动机，该套全新研制的动力系统被保时捷称为“T-Hybrid”动力系统，从动力输出来看，升级的很有限，哪怕是排量从3.0增加到了3.6，其发动机本身的输出功率也才485匹，仅比之前增加了5马力，扭矩保持在570Nm。

但在实际驾驶中，新的GTS会有天壤之别的感觉。

首先，新车摒弃了旧的双涡轮增压系统，采用无废气阀的电子单涡轮增压，可以更好的消除涡轮迟滞，并利用排气能量为安装在前行李厢中的1.9千瓦时400伏电池充电,同时搭载永磁同步电机与PDK集成的轻量化高压电池设计方案。

这个电池还可以反过来为安装在八速PDK变速箱中的单电机提供能量，该电机输出54马力和149Nm的扭矩，帮助GTS的动力系统实现总输出541匹和610Nm的扭矩。

关于这套混动系统，保时捷做了诸多研发。

现代高性能发动机在高转速时采用更浓的空燃比来提高性能，但以牺牲排放为代价。而这种不环保的设计会被慢慢进化，因此保时捷开发了这套全新的混动系统，使其比旧款Carrera GTS多出64马力，而发动机在整个转速范围内都能保持理想的空燃比 —— 14.7:1（保时捷称之为Lambda=1）。

整个系统由一个1.9千瓦时的400伏电池驱动，这个电池位于911前机盖下，和非混动911的12伏电池位置相同。它仅重26.7公斤，不比同等大小的传统电池重多少，常规的12伏电池则移到了后座下方的隔层里。

从电池开始，有两个主要的混动组件，一个是安装在PDK变速箱壳体内的牵引电机，另一个是用于驱动3.6升水平对置六缸发动机的单电动废气涡轮增压器。牵引电机提供最高53.6马力和150Nm扭矩，有助于起步响应。

然而这个电机不能单独驱动车辆，这是这套“T-Hybrid”系统和我们熟悉的插混“E-Hybrid”动力系统的重大区别，该系统也不能关闭发动机实现0转速滑行。

电动涡轮增压的工作方式与传统废气涡轮增压相似，但在涡轮和压缩机叶轮之间的轴上安装了一个14.7马力的电动机。它可以更快地启动涡轮，显著减少滞后，同时还能回收能量并送回电池。

这是一个巨大的涡轮，也是30年来首个应用于911的单涡轮。

保时捷表示，这款发动机几乎是全新的，它属于2008年随997改款推出的9A系列直喷水平对置发动机家族，但这是首款9A3型号。

与之前的Carrera GTS使用的3.0升9A2发动机相比，缸径增加了97毫米，行程增加了81毫米，总排量为3.6升，混动系统取消了传统的皮带驱动，因此空调和动力转向都由电动驱动。

这使得保时捷将发动机总高度降低了110毫米，现在的逆变器、DC转换器和中冷器都位于发动机上方。

该发动机使用保时捷的Variocam可变凸轮轴调整系统，类似于911 GT3的4.0升水平对置六缸发动机，使用滚轮而不是传统的挺柱来开启和关闭气门，像3.0升发动机一样，它的转速上限为7500转/分钟。

该3.6发动机本身的输出为485马力和570Nm扭矩，比旧款Carrera GTS水平对置六缸发动机增加了5马力，扭矩保持不变，但当与牵引电机结合时，总输出为541马力和610Nm的扭矩，保时捷希望为这套T-Hybrid系统提供后驱选项，以区别于市场上的其他性能混动车型。

与去年车型相比，新款GTS接近911 Turbo的动力水平，且在加速性能上不相上下，全新GTS可在3.0秒内破百，而轻47公斤的旧款GTS则需3.2秒，580匹的Turbo则需2.7秒可破百，虽然是0.3秒的差距，但是Turbo是四驱的，GTS是后驱的，不过按照保时捷中国官网显示，四驱版的GTS破百时间也是3.0秒。

极速方面，新GTS的最高时速为312公里/小时，而Turbo则达到了320公里/小时。

关于该车的混动系统，第一它不是插混系统，保时捷表示这样做是为了将重量的增加降至最低，毕竟这是一台为驾驶而打造的赛道级超跑，同时这台GTS也不能像另一款非插混的科尔维特E-Ray那样采用纯电模式行驶。

这也将意味着这台GTS不会变成“嘤嘤怪”，它的后置水平对置六缸引擎会始终开启。

另外新款911 Carrera GTS还对悬挂进行了全面改进，标配后桥转向系统，可缩小转弯半径同时提升高速行驶稳定性。

该车还标配保时捷动态底盘控制系统（PDCC），将防侧倾稳定系统融入车内，利用电液控制使系统更加灵活精准，同时新车还搭载了带保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的运动型悬挂系统，其降低10mm行车高度也能具备更出色的操控表现。

外观部分，全新GTS搭载主动进气格栅，可以在赛道及高速驾驶时关闭以提高空气动力学性能或打开为前散热器提供冷却，辨识度很高。两侧还各有一个隐藏式导流板，并且还首次在车身底部配备自适应前扩散板。

此外，新车配备四点LED矩阵大灯，将所有照明功能集成到灯组中，去除了单独的转向灯和日行灯，设计更加简洁，尾部还有新的后通风格栅，每侧有五条垂直条纹，下方的保时捷LOGO立体字样带有照明装置，融入到贯穿式整体风格内。

Carrera标配19英寸前轮和20英寸后轮，可选20/21英寸，GTS则标配前20后21英寸轮圈，可选911 Carrera Exclusive Design风刀轮毂，其碳纤维空气叶片可减少高速行驶时的阻力，Carrera和GTS还可选保时捷运动前唇扰流板、侧裙和固定尾翼空气套件。

内饰部分，911首次配备全数字12.6英寸数字仪表显示屏，提供多达七种不同的显示样式，其中一种则是保留标志性的五表盘设计，中间是转速表，这可是60年来保时捷的精华所在。

仪表组甚至可以通过Siri语音命令访问Apple CarPlay内容，其他技术升级包括10.9英寸信息娱乐显示屏的在线视频流功能，无线充电以及Spotify和Apple Music等应用程序。

新款911在座舱设计中更加注重直观快捷的操作，基础控制元件都直接设计在方向盘上或周围，其中包括驾驶模式切换旋钮、驾驶辅助控制杆以及位于方向盘左侧的标志性启动按键。

另外，在新款911的中控台储物箱内，还配备代充电功能的冷却智能手机储物箱。

关于全新911的另一个重大传统突破是，所有911 Coupe车型现在都标配两座配置，该配置以前仅限于注重驾驶的车型，如轻量化的T（2025年停产）、GTS Coupe、GT2、GT3和轻量化套件Turbo车型。

而与旧款车型一样，新的Carrera仅配备PDK双离合变速箱，并没有GTS那样巨大的转变，没有混动系统，也没有电动涡轮，但采用了去年GTS的双涡轮形式，使得功率从385匹提升至394匹，扭矩保持450Nm。

基础版Carrera的性能提升也不太明显，零百加速需要3.9秒，或选择运动包（增加起步控制）时为3.7秒，这些只比之前快0.1秒，最高时速达到295公里/小时，价格却上涨了，从114,400美元提到120,100美元。

Carrera S在2025年没有升级，但预计2026年将回归，并会加入手动变速箱选项，预计Carrera S将获得非混动升级，输出功率从450匹提升至460匹。

新款Carrera和GTS的Coupe、Cabriolet以及Targa版本目前已可预订，另外预计保时捷将在未来三年扩展911阵容，推出升级版的T、Turbo和GT3车型，以及类似于去年911 S/T的特别版，以满足各类市场需求。

回顾来看，911混动车型的发布是必然的，自2018年992款代911发布以来，保时捷其实已经在计划这一天的到来，但是保时捷并没有对混动911表示出敷衍，比如随便加个电机或者共享其他同平台车型的动力系统。

新款“T-Hybrid”动力系统从发动机本体到涡轮再到电机以及运行方式都是全新的，没有采用插混形式甚至是因为这样会增加重量导致不好的驾驶质感，我们看得到保时捷对于混动911的诚意，而随着时间的推移与法规的从严，未来保时捷还将推出纯电版911，但是有了混动911的开发经验与态度，我们依然会期待纯电911的发布。

因为我们知道在开发新技术与品牌延续上，保时捷从不敷衍。

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