2024北京车展｜博世王伟良：电动化不是电池化，多结构燃料格局还会长期存在
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博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良
出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 胡耀丹
4月27日，2024博世动力中国媒体见面会召开。针对博世在商用车领域的动力布局及发展规划，博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良、博世氢动力系统（重庆）有限公司总经理肖浩栋对外界作出详尽的介绍和解释。
在动力方面，博世坚持多元化发展路线。“电动化首先不是电池化，大家一定要区分开。电池不等于新能源，（而）是一个储能装置或者是动力装置。”在媒体见面会上，王伟良如此说道。针对博世在内燃机上的部署，他表示，对于内燃机而言，燃料的种类决定了有无排放。烧矿物的燃料就会产生排放，但如果是电子合成的就没有排放。
资料显示，博世不断拓展内燃机与清洁代用燃料的业务应用，优化了燃油喷射系统和后处理系统，开发了氢燃料内燃机等解决方案。同时，博世也在不断丰富商用车的电动化产品组合，开发了高效的扁线电机和采用博世碳化硅技术的多合一控制单元等。
在氢燃料电池领域，博世则为商用车提供了灵活的氢燃料电池解决方案，并积极推进氢动力产品的产业化。“我认为发展多结构燃料的格局还会长期存在，全球范围内更加如此。燃料电池应用于重卡，我认为基础设施不会有问题。”王伟良对搜狐汽车表示，2026年、2027年（氢燃料电池商用车）就会有比较大的量，十几万台重卡用氢燃料电池（会）很正常。
除了多元化能源的部署，博世还推出了商用车制动系统及热管理等技术方案，来满足新能源车辆对安全性和能量回收的需要。一系列的技术创新、业务拓展背后，其启动了针对商用车的组织架构变革。王伟良表示，博世今年正式成立了商用车集团，加强跨域合作，为商用车提供全栈技术解决方案。
商用车电气化智能出行解决方案
以下是采访速记（有删减）：
Q：在潍柴动力的53%热效率发动机上，博世的技术创新都体现在哪里？
王伟良：这是非常重大的事件，是全球领先的技术，获得了国际认证。热效率的突破不光是指标的突破，更是全方位的技术的突破，也是中国新质生产力重大的创新，意义重大。博世在这里面发挥了什么作用？我们跟潍柴是长期战略合作伙伴，博世坚定不移地支持像潍柴这样的中国企业，支持其技术创新和技术突破。
Q：对博世来讲，在中国未来的计划是什么样子的？
王伟良：智能出行新时代是围绕电动化和智能化，这两个趋势不能改变。电动化首先不是电池化，大家一定要区分开，电池不等于新能源，电是能源、电池不是能源，电池是一个储能装置或者是动力装置。
Q：过去博世作为零部件供应商一直在幕后，未来有没有可能博世也进行组装卡车？
王伟良：我很明确地讲博世永远不造车，虽然说我不能代表博世，但是这点我很明确，我们100多年来一直是这个观点。我们只是服务、赋能我们的客户。另外我们在里面是持续地投入，博世有一句口号叫“科技成就生活之美”，博世在这方面的投入是巨大的。举一个例子，2023年我们的销售额是916亿欧元，关心博世的人可以看到，博世每年的开发费用占7%到8%，所以一个公司每年能用这么多的资金持续地创新开发，你可以相信这个公司的创新能力、供应能力、保障能力和韧性一定是很好的。博世感谢这个时代，特别是在中国汽车工业大发展的大环境下，这是一个大家互相成就的过程。我们的定位很清楚，博世不造车。
Q：关于净零排放的目标您是怎么看待的？无论是汽油内燃机、燃气内燃机或者是氢内燃机，哪个先实现净零排放？
王伟良：欧洲已经正式公布了“欧七”，中国很快可能会公布“国七”，排放法规已经走到了非常极致的程度。我们现在主要的关注点是零碳。现在可持续发展过程中最重要的是能源问题，世界上只有两种能源是可用的，一种是碳基，一种是氢基。碳基循环累碳的过程非常长，再变成碳需要一棵树。还有一个当然是把二氧化碳搜集起来放一边，用其他的办法，把可再生能源跟这个东西合成在一起。合成在一起的介质只有一个，就是氢。氢的好处是到处都有。太阳是一个巨大的氢气球，一直在散发能量，一直在给地球供暖，这是世界给我们真正意义上的赋能。氢气如果变成能量，最后变成水，又可以用电解变成氢，不需要一个像碳一样的东西，所以氢气这个介质至关重要。
我觉得这是一个时代的问题，所以我相信这也（会）是我们博世全力投入的（方向）。以氢燃料为基础的氢基燃料就是零碳燃料，氢基燃料加上累积的二氧化碳合成的燃料也是零碳燃料，以前讲的净零排放只是指有害物质。到“国七”净零排放可以宣告已经实现了。现在“欧七”和“国七”马上会实施了，国家不会很大幅度提升排放的限制，因为这个指标已经恒定了。
为什么博世很关注内燃机？实际上这牵扯到人类公平权利的问题，不是所有的地方都有电，不是所有的地方都可以开电动车，有很多地方内燃机更适合。那些地方的人类也有发展的权利，因为车辆或者是动力是人类发展的重要基础。
Q：电子合成燃料在中国的前景如何？
王伟良：关于电子合成燃料，到目前为止国家各方面的法律法规、地方政府也都在响应。西方经过了一段时间比较瓶颈的时期，现在也在发展。有三个因素：第一，技术已经成熟。第二，主要需要解决可追溯问题，这是西方国家特别强调的一点。今后我们要走向世界，所以可追溯性也是我们关注的一个点，比如说怎么证明甲醇是从碳基来还是合成来的？第三，应用场景的进一步优化和技术设施进一步完善。这和其他相比简单容易得多，但毕竟要优化和完成。
这三个因素引导或是一定程度上制约了它的发展，不过目前正在打开局面。相信在未来（走向）低碳、零碳过程中，甲醇代用燃料或者电子燃料在多元能源结构的时代还会有一席之地，或者说跟现在相比还会有一个比较大的发展空间。
Q：用于市内和城际间氢燃料电池卡车的案例提到，单车的燃料成本有很大幅度的下降，但没有讲到购置的成本。想了解是一个什么样的情况？
肖浩栋：2021年我们成立以后，每年氢燃料电池成本都大幅度降低，我们也会进一步降低各方面的成本。很多氢燃料电池都是我们自己研发和生产的，我们做这个目的之一除了提升可靠性和降低成本，使成本处在可控的状态也是我们积极努力的重要目标。从今年来看，现在49吨的卡车用190千瓦的热电池系统。今年跟客户和几个主机厂计算，在今年的全生命周期之内就跟柴油持平。当然一个前提条件是氢价按照25元的单价进行计算。到明年，它就会比柴油车全生命周期的使用生命（行驶75万到100万公里之间）甚至要稍微便宜一些。当然初始成本比柴油的成本还是要更高一些的，这也是我们一直不停努力的方向。
另外，如果要想进一步推广氢燃料电池的车辆的使用，从总共的使用成本来说，就会在未来的一两年、两三年见到实实在在的好处。但是用氢的便利性还是需要进一步的提升，所以我也看到了我们政府在积极推动基础设施，包括加氢站，包括氢能高速、氢化高速，通过这些工作我们相信在可见的未来，氢燃料电池商用车将会真正地走向市场化的市场。
博世一直提供氢动力系统总成的解决方案，不仅仅是从氢燃料电池来优化整个车辆的效率，同时包括了电驱动、重型电桥，还有超级热管理模块。未来我们会把新推出来的比如说像EBS系统也一块整合自动转向系统，这样会进一步降低整车的氢耗。
王伟良：EBS如果用得好，能量回收就可以大幅度提升了。
Q：在系统性解决热管理的课题，尤其是超级热管理系统方面，博世目前在什么样的阶段？
王伟良：热管理从应用的角度来讲必须要解决。没有热管理大家的痛点是什么？一台发动机要几十个风扇，效率很低，根本没有办法布置，所以我们要解决问题。应运而生的就是高压超级热管理，通过一台风扇或者是一台散热风扇，一个超级高压控制器，把整车在现有条件下的散热问题解决了，所以我们目前讲的是超级热管理系统。下一步将会是什么呢？现在是我们把能量散出去，但我们没有形成环境能量的交换，接下来我们也在研究，我们跟环境温度之间，通过装置把能量吸收回来。更高的层次上，怎么与整车甚至环境互动。目前来讲，从应用层面上看超级热管理解决了低效、分散的散热系统，集成高压高效。
Q：目前世界上代用（燃料）内燃机的发展最高水平是处于什么样的状态？
王伟良：关于代用燃料，欧洲有专门的官方和非官方的组织，博世是其中的成员之一。因为欧洲不是一个国家，所以欧盟要达成共识还是比较难的，但欧洲2035全面取消燃油汽车的政策还在。当然它有开放的渠道，它规定了能溯源的代用燃料除外，这句话开了一个大口子，一定要能溯源。所以大家可以关注明年欧盟的政策变化，相对来说欧盟的政策对中国的影响也是比较大的。
Q：博世在未来智能化的发展上，会不会以自动驾驶为核心？这个核心具体是如何去理解的？
王伟良：自动驾驶、高级自动驾驶、高算力、高可靠性、个性化，商用车就是这条路。驾驶能力不能打折扣，这是安全问题。所以我总结为高阶算力，高可靠性和个性化。卡车的重点主要是TCO，也就是整车的全生命周期的成本。卡车有一个特点是生产资料，所以卡车需要效率高、要考虑全生命周期的拥有成本，还有安全可靠。另外，卡车跟乘用车是有区别的，主要是围绕大幅度降低驾驶员负荷的智能化，大幅度提高安全的要求，大幅度提高整车智能的全生命周期的健康跟安全管理，包括成本管理这个方面。短时间内或者说相当长时间内，卡车和乘用车之间还会按照标准化、平台化、个性化、智能化发展。
Q：在商用车领域，和动力电池相比清洁代用燃料有没有优势？或者有没有一些在配套基础设施方面的劣势？
王伟良：目前来看，多元的能源结构跟现有的国情是吻合的。我们国家比较大，发展也不平衡。在大城市，电动化和基础设施没有问题，但是在中小城市或一些农村地区可能存在问题。商用车更是如此，这是人家谋生的手段。商用车是生产资料，一台车养活一家人，从这个角度来讲它有适用性的问题，所以没有高低之分。最近的汽车补贴政策针对不同地区也有所不同。所以我认为发展多结构燃料的格局还会长期存在，全球范围内更加如此。燃烧电池应用于重卡，我认为基础设施不会有问题。国家政策层面，要把示范城市用高速连起来，在高速路边根据需求建加氢站，这样的话就整个打通了。所以在长途运输上，太阳能制氢，分布式加氢站在西部、内蒙古地区沙漠制氢用管道运输，这个思路很清楚，2026年、2027年就会有比较大的量，十几万台重卡用氢燃料电池，我认为很正常。
Q：博世是否看好商用车EBS这个领域的发展？预期市场什么时候能大规模推广商用车EBS？
王伟良：EBS是非常关键的，是大家都关心的。我刚才说卡车的安全性，安全性刹车十分重要，电子刹车系统它的效率高、反应快，准确度高，优势很清楚。从效率的角度来讲，刹车电子化以后对能量回收也有好处。如果从电驱动的角度来讲，不管用什么类型的驱动，中间总会有一块动力电池，所以用动力电池就可以回收能量。从效率的角度来讲，刹车是浪费能量的，欧盟有一个很重要的法规，就是刹车是要考核的，这个考核将会进一步促进刹车的控制，刹车技术的新集中，电子刹车普及使用，方向是肯定没有错的。
我个人认为中国在卡车上的电子刹车，在2026年将会有比较大的发展。现在要出口，所有的电动车都要用EBS。如果2026年国家法规推动的话，电子刹车的普及度会高，意义重大。第一是安全性，第二是可以大幅度地提升效率，充分把智能驾驶、智能控制、智能电驱结合在一起。刹车属于关键技术。目前刹车过程中产生的颗粒物，已经超过了“欧七”规定的发动机排放颗粒物标准，这个技术参数我相信中国肯定会去参考，因为我们的刹车技术（与之相比）还是差距比较大的一块领域。
Q：氢内燃机这个市场什么时候能真正地呈现出大规模推广和应用的状态，而不仅仅是技术储备的状态？
王伟良：氢内燃机我认为处于黎明前的状态，就等待着第一声枪响。本身内燃机不是罪，它是一个巨大的技术进步，关键是看使用什么能源。如果用氢，它就是零碳排放，既能利用现有的技术，效率又高。所以现在就是看现在就是看谁能打破目前的局面，国际、国内打破平静就需要一声春雷，我相信这会很快的。
Q：中国大部分的企业其实没有领先经验，像博世是有领先经验的，也经历了很多。博世怎么跟行业其他的客户去沟通，（将他们）引导到一个正确的方向上？
王伟良：实际上日常跟车厂的交流还是很现实的技术交流，行业里大部分的技术公司，包括博世还是在做技术、做产品。你刚刚提到的问题，归根到底，最重要的是我们不太习惯一个生态系统，中国的汽车工业得和全球汽车工业一起发展。我们不是因为某一家企业由于特殊的能力或者是技术，就不给其他企业生存空间，这肯定不是好的策略。可以在竞争中赢得优势，但基本的行业生态环境还是要维持的。在行业发展过程中有不少的经验和教训，我们有些企业在国际化的过程中要注意，既要竞争生存，更要注重创新，把握主动权，创新才是合理的。
Q：热效率提高之后是否就能带来整车系统性能的提升？
王伟良：有些指标是核心指标，有些指标根本不能落实。比如发动机的热效率就是核心指标，热效率一高，发动机在同样的体积、燃料、结构过程当中产生的动力更大。别人需要一吨的发动机，可能我的产品只用500公斤，我就有优势。发动机需要的材料少、结构小，这些都是核心的竞争性指标。我们还是专注于核心指标，BTE（发动机热效率）就是一个核心指标，提高1%可不容易。就像马拉松要提高5分钟，你的体力和耐力要增加一倍。
Q：天然气重卡销量已经翻番，渗透率数据超过了40%。您怎么看天然气重卡的快速发展？
王伟良：第一，从能源结构的角度来讲天然气有优势：低碳。第二，天然气还有一个很重要的特点，它技术成熟，整个基础设施也成熟。前几年为什么天然气有的时候好，有的时候不好？因为天然气供应量不保证。天然气用途比较多，发电、取暖，北方一到10月份、11月份就开始供暖了，很多的地方城市为了（防止）污染就用天然气，就可能出现短缺。但是这几年气源得到了保证，特别是前几年基础设施也上来了，价格稳定了。另外我们的供暖系统的效率提升了，可以看到天然气成本只要柴油的70%，就有优势。天然气在低碳化的过程中有很大的作用。多元化中第一波低碳就可能是天然气，后面还有其他代用燃料，比如氢动力。
Q：博世与北汽福田今年1月份成立了新能源商用车品牌卡文汽车，请问一下作为投资方对于卡文汽车有哪些期待？
王伟良：我有一个理念，汽车行业是一个重资产行业，有恒产者有恒心。新能源跟老企业之间有不同的地方，知识体系就不同，观念也都不同。但我们又希望跟大牌的、传统的、有恒产的人、企业合作，所以跟北汽福田，一拍即合。我们对卡文汽车寄予厚望，我认为卡文汽车会取得比较好的成果。
Q：随着电动化、智能化的发展，博世的市场领先地位有没有受到影响？
王伟良：从结果的角度来说，中国汽车工业用短短的十年、二十年时间站在了世界第一大汽车工业国，某种意义上赶到了世界领先的汽车产业的前沿。我们首先必须承认国际汽车行业对中国的融入、投入，也包括中国汽车工业在国际化过程当中的融入，使中国汽车工业得到了快速、超越常规的发展。所以从这个角度来讲，博世在中国汽车工业发展过程当中也取得了辉煌的成绩。同时，我认为，中国汽车工业的快速发展，像博世这样的企业提供技术、提供赋能也是有一定的成就之功，所以“互相成就”是我喜欢听的一句话。
Q：在电气化、智能化的新时代，博世动力的挑战和未来的机遇是什么？
王伟良：我们能不能再成功，那取决于“共塑”两个字。“智能出行新时代”这是必定的，但前面的两个字“共塑”是至关重要的，什么是共塑？第一，以客户为中心，这就是我们讲的博世永远不会造车，博世永远站在客户的后面，我们永远把客户放在第一位。第二，满足客户可持续和科技创新的要求，我们靠不断的创新。通过创新来提高技术、产品，包括成本的竞争力。第三，创造价值，这个价值是双向的，特别是给我们的社会，给我们的用户，包括给博世自己形成一个创造价值的结果。