问界品牌由华为和赛力斯共同打造，但其本质上仍然是华为汽车。

从合作模式来看，华为在产品研发、智能科技应用、三电系统搭建、销售渠道铺设、品牌发布会以及质量管控等方面都占据着主导权，赛力斯则成为了代工厂。

正如上汽董事长陈虹所说，上汽不能接受与第三方公司合作自动驾驶，否则就会失去灵魂。同样，在电动化时代，没有核心技术的车企与代工厂没有区别。

赛力斯与华为深度合作，但只有赛力斯被夺去了“魂”，离开华为可能只能面临倒闭的结局。而华为需要的是一个展示成果的舞台，即使没有赛力斯，还会有其他品牌选择。不同处境决定了两者间的主导权差异化，从SF5到问界M5，M7，华为的角色也从供应商转变为掌舵者。

然而，华为也回报了赛力斯，动用所有资源来打造问界。得益于华为在全国范围内的渠道和品牌影响力，问界品牌在2022年售出了8万辆。

在广大用户心目中，问界汽车等于华为汽车，那么华为何时会真正脱下这层外衣呢？

从“3年之约”到“没必要下场造车”，华为对待造车的态度也在发生变化。华为内部的轮值董事长徐直军曾表示：余承东坚持要造车，但只有一票！

或许，如今的问界模式才是适合华为的选择。试想，如果华为亲自下场造车，需要考虑资质、厂房建设、产线搭建等问题，而这些都是高投入的固定资产。华为的优势并不在制造，而是软件，截止2022年，华为在汽车领域投入研发费用已超过200亿，并且还在不断增加。

问界模式保证了华为风险最小化，有利于华为逐步拓展其联盟。华为已经确定与江淮、奇瑞的合作，相关车型已经提上日程。奇瑞将采用“HUAWEI inside”合作模式，而江淮则直接融入问界模式。到2026年，华为联合业务目标是实现新能源汽车产销达100万辆。

未来，我们或许不会见到挂着华为Logo的汽车，但会见到更多具有华为灵魂的车型问世。